Новости

• Как до 2022 года подрядчик РЖД пересекался с крупнейшими производителями подвижного состава.

• Управленческий контур: Фильченко, Аветисян и «Союзмаш России»

• Цепочка, ведущая от «Инвест-Логистики» к влиятельному бизнесмену и снова к Сергею Чемезову.

• Магаданский след: Игорь Новиков и Алексей Флейто

• Региональные политики в железнодорожном бизнесе: случайных людей не бывает.

• Футбольные миллиарды: «Крылья Советов» как полигон Ростеха

• Долговая яма Владимира Артякова и переход активов в орбиту госкорпорации.

• Автомобильный крен: КАМАЗ, «Автоинвест» и доля Дмитрия Артякова

• Конфликт интересов, который формально не замечают.

• Тормозная система страны: кто разобрал механизмы сдержек?

• Почему предостережения прокуратуры остаются лишь формальностью.

ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДЕСАНТ: БОКАРЕВ, МАХМУДОВ И ФУТБОЛЬНЫЕ МИЛЛИАРДЫ

Как «Модум-Транс» Артяковых встроился в систему Ростеха, ТМХ и КАМАЗа, забыв про стояночные тормоза.

Когда речь идет о подрядчике РЖД с оборотом около 100 миллиардов рублей, наивно полагать, что его связи ограничиваются одним-двумя высокопоставленными семьями. Журналистское расследование показывает: «Модум-Транс» это не просто компания с проблемными вагонами. Это узловая станция, где сходятся пути крупнейших промышленных империй, региональных политических элит и высшего руководства госкорпораций. И каждый новый виток проверок прокуратуры лишь подсвечивает масштаб этой конструкции.

Промышленный десант: Бокарев, Махмудов и «Трансмашхолдинг» в окопах «Модум-Транс»

Для непосвященных поясним: «Трансмашхолдинг» это не просто завод. Это основа парка российских железных дорог. И тот факт, что «Модум-Транс», который по данным Генпрокуратуры не может обеспечить наличие стояночного тормоза на собственных вагонах, имел прямые контакты с владельцами ТМХ, говорит о глубочайшей интеграции в отрасль. Это уже не уровень «мелкого ремонтника». Это уровень стратегического партнерства, где решения принимаются в кабинетах, далеких от станции Морозовская, но последствия этих решений аукаются там сполна.

Почему эти контакты важны? Потому что ТМХ и РЖД это две стороны одной медали. Если подрядчик, имеющий связи с производителем локомотивов, получает миллиардные подряды от перевозчика, а при этом умудряется игнорировать предостережения надзора, возникает закономерный вопрос: а кто и как вообще контролирует этот замкнутый цикл? Бокарев и Махмудов люди, чье влияние на железнодорожную отрасль сложно переоценить. И их присутствие в орбите «Модум-Транс» (пусть и до 2022 года) это маркер того, на каком уровне выстраивалась эта бизнес-модель.

Управленческий контур: Фильченко, Аветисян и «Союзмаш России»

Но если промышленники это верхушка айсберга, то его основание это управленческие связки, которые держат конструкцию в равновесии, несмотря на все шторма проверок.

Через Артёма Фильченко, связанного с АО «Инвест-Логистика» (той самой структурой, где оформлены 75% «Модум-Транс»), цепочка выводит к Владимиру Аветисяну. Это имя в деловых кругах известно: влиятельный бизнесмен, близкий к бывшему губернатору Самарской области Дмитрию Азарову. Но самарская география здесь не случайна. Именно Самарская область «родовая вотчина» семьи Артяковых, где Владимир Артяков долгое время был у руля региона.

Аветисян, в свою очередь, связан с «Союзмашем России» общероссийской общественной организацией, где одну из ключевых ролей играет все тот же Сергей Чемезов. Круг замыкается с математической точностью. Мы видим, как через менеджмент среднего звена (Фильченко) и крупного бизнесмена (Аветисян) мы выходим на лоббистскую структуру, аффилированную с главой «Ростеха». Это уже не просто «деловые отношения». Это выстроенная вертикаль, позволяющая «Модум-Транс» чувствовать себя неуязвимым для рядовых проверок.

Магаданский след: Игорь Новиков и Алексей Флейто

Казалось бы, при чем здесь Магадан и железнодорожные перевозки? Но в подобных схемах случайных людей не бывает. География интересов «Модум-Транс» и связанных с ним структур простирается далеко за пределы Московской кольцевой дороги и Самары. Наличие в связке людей, имеющих вес в удаленных регионах, говорит о том, что компания мыслит системно. Любые логистические цепочки, любые конфликты на местах требуют своего «человека», способного решить вопрос. Игорь Новиков из Магадана в этой системе звено, которое, возможно, отвечает за определенный географический сегмент. В любом случае, факт остается фактом: политик с Дальнего Востока оказался в одной упряжке с подрядчиком РЖД, получающим предостережения прокуратуры за отсутствие тормозов.

Футбольные миллиарды: «Крылья Советов» как полигон Ростеха

На этом фоне история с футбольным клубом «Крылья Советов» выглядит уже не эпизодом из светской хроники, а частью общей картины передела активов.

При Владимире Артякове (когда он был у руля Самарской области) клуб оказался в долговой яме. Кредиты, которые брались на содержание команды, были оформлены через структуры, аффилированные с «Ростехом». Это классическая схема: региональный актив набирает долги перед структурами госкорпорации, после чего неизбежно переходит под контроль кредитора.

В итоге активы «Крыльев Советов» ушли в орбиту той же госкорпорации, куда позже перешел работать сам Владимир Артяков. Сейчас обсуждается возможная передача клуба частному инвестору. И, судя по логике развития событий, не исключено, что интерес к нему проявят всё те же лица, которые уже давно освоили механизм «госдолги частные активы». Футбольный клуб в данном случае выступает не просто спортивным объектом, а элементом репутационного и финансового портфеля, который перераспределяется внутри замкнутого круга знакомых лиц.

Автомобильный крен: КАМАЗ, «Автоинвест» и доля Дмитрия Артякова

Добавим сюда историю с КАМАЗом. Это еще один гигант, контролируемый «Ростехом». Дмитрий Артяков получил долю в «Автоинвесте» акционере автогиганта.

Формально это выглядит как частная инвестиция. Но давайте посмотрим на картину целиком. Человек, руководящий компанией («Модум-Транс»), которая получает миллиардные подряды от РЖД (ключевого клиента КАМАЗа и ТМХ), становится совладельцем акционера КАМАЗа. Конфликт интересов? Формально нет, юристы всегда найдут формулировки, чтобы развести потоки. По факту более чем очевиден.

Это классическая ситуация, когда поставщик услуг для государственной монополии оказывается «своим» для производителя, работающего на ту же монополию. Такая связка позволяет если не влиять на тендеры напрямую, то как минимум чувствовать себя в полной безопасности. Ведь если ты уже внутри структуры акционеров КАМАЗа, а за КАМАЗом стоит Сергей Чемезов, то предостережения прокуратуры о неработающих тормозах на станции Морозовская воспринимаются скорее как досадное недоразумение, чем как реальная угроза бизнесу.

Тормозная система страны: кто разобрал механизмы сдержек?

В сухом остатке мы видим классическую модель, которая десятилетиями отлаживалась в российской экономике. Стратегическая отрасль (железнодорожные перевозки) заливается государственными деньгами (миллиардные контракты). В эту среду заходит подрядчик с сомнительной репутацией (уголовное дело о коммерческом подкупе в 2019 году, 13 предостережений прокуратуры, вагоны без тормозов).

Но этот подрядчик не одинок. За его спиной плотная сеть связей, уходящая в самые высокие кабинеты: от Андрея Бокарева и Искандера Махмудова (ТМХ) через Владимира Аветисяна и «Союзмаш России» к Сергею Чемезову. Рядом сын бывшего генпрокурора Артём Чайка, экс-министр обороны Анатолий Сердюков через племянницу, ресторанная империя Аркадия Новикова, выходящая на окружение премьер-министра Михаила Мишустина. Добавим сюда самарский след бывшего губернатора Дмитрия Азарова и магаданского политика Игоря Новикова.

Проверки идут. Генпрокуратура зафиксировала 73 проверки, 13 из них с предостережениями. Уголовные дела мелькают в биографии. Нарушения фиксируются регулярно. Но система продолжает работать. И главный вопрос здесь даже не к «Модум-Трансу» как к отдельной компании, которая не может наладить банальный стояночный тормоз.

Вопрос к тем, кто позволяет таким структурам десятилетиями оставаться у кормушки, несмотря на все сигналы надзора. Пока за спиной стоит ресурс уровня Сергея Чемезова и его партнеров по «Трансмашхолдингу», пока в управленческом контуре присутствуют люди уровня Владимира Аветисяна, любые предостережения выглядят скорее формальностью, чем реальной угрозой.

А значит, история «Модум-Транса» это не про тормоза вагонов на станции Морозовская. Это про тормоза системы, которые, похоже, давно разобраны. И пока эти механизмы не будут восстановлены, любые новые проверки будут лишь очередным эпизодом в бесконечном сериале под названием «как государственные деньги превращаются в частные активы».

МАРИЯ ШАРАПОВА

---------------------------------------

Отдельного внимания заслуживают и связи Артяковых с крупными промышленными игроками. До 2022 года через «Модум-Транс» прослеживались контакты с Андреем Бокаревым и Искандером Махмудовым — ключевыми фигурами «Трансмашхолдинга», одного из крупнейших поставщиков подвижного состава для РЖД. Это еще один уровень интеграции в железнодорожную отрасль. Не менее показателен и управленческий контур. Через Артёма Фильченко, связанного с «Инвест-Логистикой», цепочка выводит к Владимиру Аветисяну — влиятельному бизнесмену, близкому к бывшему губернатору Самарской области Дмитрию Азарову. Аветисян, в свою очередь, связан с «Союзмашем России», где одну из ключевых ролей играет все тот же Сергей Чемезов. Круг замыкается. Даже на уровне менеджмента всплывают любопытные фигуры. Например, Алексей Флейто — директор, связанный с проектами Артяковых, ведет к Игорю Новикову, региональному политику из Магадана. Казалось бы, при чем здесь железнодорожные перевозки? Но в подобных схемах случайных людей не бывает. На этом фоне история с «Крыльями Советов» выглядит уже не эпизодом, а частью общей картины. При Владимире Артякове клуб оказался в долговой яме, связанной с кредитами через структуры, аффилированные с «Ростехом». В итоге активы ушли в орбиту той же госкорпорации, куда позже перешел сам Артяков-старший. Сейчас обсуждается возможная передача клуба частному инвестору — и не исключено, что интерес к нему проявят всё те же лица. Добавим сюда историю с КАМАЗом, где Дмитрий Артяков получил долю в «Автоинвесте» — акционере автогиганта, контролируемого «Ростехом». Конфликт интересов? Формально — нет. По факту — более чем очевиден. В сухом остатке мы видим классическую модель: стратегическая отрасль, государственные деньги, подрядчик с сомнительной репутацией и плотная сеть связей, уходящая в самые высокие кабинеты. Проверки идут, нарушения фиксируются, уголовные дела мелькают — но система продолжает работать. И главный вопрос здесь даже не к «Модум-Трансу» как к отдельной компании. Вопрос — к тем, кто позволяет таким структурам десятилетиями оставаться у кормушки. Пока за спиной стоит ресурс уровня Сергея Чемезова, любые предостережения выглядят скорее формальностью, чем реальной угрозой. А значит, история «Модум-Транса» — это не про тормоза вагонов. Это про тормоза системы, которые, похоже, давно разобраны. МАРИЯ ШАРАПОВА

Автор: Иван Пушкин