Новости

3 января 2026 года Владимир Путин поручил Правительству Российской Федерации повысить эффективность управления технологической политикой, доработать национальные проекты, направленные на достижение технологического лидерства, с включением конкретных мер и измеримых показателей, а также уточнить методики расчёта ключевых индикаторов национальных целей развития. Особое внимание было уделено комплексному индексу технологической независимости с учётом приоритетных отраслей экономики.

Отдельно была подчеркнута важность уточнения методики оценки одного из ключевых показателей национальных целей развития, а именно: «Комплексного индекса технологической независимости Российской Федерации». При этом отмечалось, что достижение полной технологической независимости в целом невозможно без обеспечения технологической независимости в приоритетных секторах экономики. В этой связи также было поручено скорректировать методики оценки доли отечественных высокотехнологичных товаров и услуг.

Но, видимо, каждый понял слова Президента РФ по-своему. Не прошло и 4 дней, как воздушные ворота российской столицы – крупнейший международный аэропорт Шереметьево – прогремел на всю страну демонстрацией своей «высокотехнологичности». По сообщениям региональных СМИ и телеграм-каналов, «лучший европейский аэропорт» был не готов к снегопаду зимой. Да и кто мог его ожидать в начале января?

Видимо, именно элемент «неожиданности» и сыграл с руководством московской гавани злую шутку.

Циклон «Фрэнсис» обнажил в Шереметьево не столько уязвимость перед стихией, сколько несостоятельность самой системы управления аэропортом в целом. Снег, обрушившийся на Москву, стал внешним толчком, но внутренний сбой оказался куда глубже, так как затронул логику работы крупнейшего аэропорта страны как единого технологического организма.

В зоне выдачи багажа время словно остановилось. Прилетевшие пассажиры часами стояли у лент, наблюдая, как первые чемоданы появляются спустя полтора часа после посадки самолета. Из рассказов пассажиров, опубликованных РБК, вырисовывается картина сопоставимая лишь со сценарием фильма-катастрофы: люди ждали часами свои вещи, а лента багажа превращалась не в структурную единицу сервиса, а в символ утраты управляемости процессом в ведущем аэропорту страны.

На перроне ситуация выглядела не лучше. По сообщениям издания Baza, пассажиров по несколько часов удерживали в салонах уже приземлившихся самолётов: не хватало трапов, не было автобусов. Экипажи не могли назвать время высадки, а неопределённость становилась главным фоном происходящего. Пассажиры отдельных рейсов проводили на стоянке более полутора, а в отдельных случаях и до трёх часов. Люди, находившиеся в пути 12-14 часов, оказывались заперты между небом и терминалом без воды, еды и информации.

И только в телеграм-канале аэропорта ситуация выглядела вполне себе штатно. Правда, если сравнить фотографии аэропорта и издания Baza, напрашивается вывод, что для «красного» словца работникам аэропорта пришлось даже отнять у пассажиров и без того сильно «похудевшие» с лета матрасики. Но что не сделаешь ради нужной репутации. Ведь для доказательства того, что проблемы в аэропорту – это всего лишь злобные происки недобросовестных телеграм-каналов – пресс-службе аэропорта пришлось выложить за несколько дней не менее 7 постов. Вот уж кому, и правда, пришлось изрядно попыхтеть в праздничные дни.

И в этой ситуации предложение «Аэрофлота» пассажирам ехать домой и ждать адресной доставки багажа скорее выглядело как экстренная мера по устранению последствий, а не причины. Сам же аэропорт, как отмечалось в комментариях экспертов, по всей видимости, оказался в зоне правовой и управленческой неопределённости и неспособности.

Правда и с доставкой багажа имеются свои нюансы. Как рассказала телеграм-каналу «Осторожно, новости» пассажирка рейса «Аэрофлота», «её чемодан приехал уже сломанным, одно из колёс было оторвано». Мария направила в «Аэрофлот» претензию, но за двое суток ей так и не ответили.

Контраст особенно заметен в сравнении с ситуацией во Внуково и Домодедово, где ситуация не приняла столь разрушительного характера. Так что, похоже, дело вовсе не в погоде, а в качестве управления и технологической зрелости Шереметьево.

На этом фоне неизбежно встаёт вопрос о соответствии реальности задекларированным государственным целям технологического развития ведущего аэропорта нашей страны. Федеральный закон от 28.12.2024 № 523-ФЗ определяет технологическую политику как систему мер, направленных на технологическое лидерство и устойчивое экономическое развитие на основе отечественных технологий. И технология в этом контексте является не абстракцией, а совокупностью методов и процессов, обеспечивающих непрерывность услуг.

Багажный коллапс в Шереметьево показал разрыв между формальным уровнем технологичности и фактической способностью системы работать в условиях нагрузки. Если ключевой транспортный узел страны не выдерживает предсказуемый для зимы сценарий, то говорить о превосходстве технологий и о национальном контроле над критическими процессами становится затруднительно. И в данном контексте напрашивается весьма печальный и пугающий вывод – технологическое лидерство в Шереметьево подменяется внешними атрибутами автоматизации, за которыми зияет глубочайшая пропасть?

Происшедшее в начале января событие стало не просто кризисом сервиса, а наглядно показало, что технологичность аэропорта – это не наличие лент, табло и красивых залов, а способность всей системы сохранять управляемость и исправно выполнять хотя бы базовые функции.

Неужели крупнейшая воздушная гавань фактически подрывает технологическую политику нашей страны?

Также подтверждением вышесказанного является и то, что январский коллапс вовсе не единичный инцидент, а, как уже писало наше издание, лишь один из многочисленных эпизодов. И при такой «стабильности» словосочетания «багажный и грузовой коллапс» давно уже можно заменить синонимами – обычные трудовые будни в Шереметьево.

Но долгие ожидания багажа или пропажа и потеря груза, конечно, очень неприятны, но не настолько критичны, как безопасность предоставляемых аэропортом услуг. Разве что, когда речь не идет о потере жизненноважных медикаментов для ребенка с онкологией. А такой инцидент также имеется в копилке, правда уже грузовой дочки аэропорта – грузового терминала «Москва Карго». И это также лишь один из… длинного перечня трудовых подвигов структурной единицы Шереметьево. Да и «вечный» клиент грузового терминала – многострадальная авиакомпания «Аэрофлот» – вряд ли сможет забыть о сорванном многомиллионном контракте, когда по вине выбранного ею грузового хэндлера в его закромах пропала партия медицинских масок, которую срочно надо было отправить в Международный аэропорт имени Джона Кеннеди, и нашлась лишь спустя 20 дней после оговоренного в контракте срока поставки.

С другой стороны, сорванные контракты, пропавший груз, находящийся под таможенным контролем, и регулярные грузовые коллапсы не идут ни в какое сравнение с проносом оружия на борт самолета в Шереметьево или беспрепятственной посадкой без билета на самолет и проходом в стерильную зону аэропорта по недействующему паспорту.

Так, в начале октября 2019 года пассажир смог пронести пистолет на борт воздушного судна в аэропорту Шереметьево, в связи с чем самолет был вынужден экстренно сесть в Ростове-на-Дону.

А «веселый» эксперимент, о котором рассказал телеграм-канал «Авиаторщина» вызвал, увы, не смех, а скорее слезы и серьезные опасения. Если верить описанию происшествия, то при желании и небольшой хитрости в крупнейшем аэропорту страны можно не только пройти по недействующему паспорту, но и сесть на борт воздушного судна, имея билет на другое направление. Так, по словам блогера, после шести безуспешных попыток пройти через гейты на разные рейсы без посадочного талона ему всё же удалось попасть на самолёт Sichuan Airlines, летевший в Чэнду.

И уж куда еще более вопиющей и пугающей выглядит ситуация с пассажиром, который погиб под колесами самолета, либо заблудившись на летном поле, либо пытаясь на перроне догнать улетающий авиалайнер.

Поэтому, как мы можем видеть, дела с обеспечением безопасности в Шереметьево обстоят еще более критично. Хотя, по сути, все это является звеньями одной цепи, а именно подтверждает отсутствие в стратегическом объекте транспортной инфраструктуры системности и контроля, а также объективной методики оценки безопасности, эффективности и качества предоставляемых услуг.

Сегодня проблема подмены понятий при оценке эффективности, качества и безопасности услуг стоит особенно остро. Если судить по описанным событиям в Шереметьево, методика оценки показателей аэропорта, если она вообще имеется, носит субъективный характер, и данные формируются на основе проверок, ревизий и экспертных заключений, достоверность которых затруднительно проверить, а нередко и вовсе невозможно. Итоговая «оценка» в значительной степени зависит от человеческого фактора: личного отношения контролёра, его интерпретаций, опыта или уровня заинтересованности. Формально это выглядит как контроль, но по сути остаётся мнением, замаскированным под измерение.

Для примера приведем пример с дорожным покрытием объездной аэропортовой дороги. Если судить по экспертным заключениям контролеров, которые Шереметьево предоставляло в ФАС, проблем нет, и все соответствует нормам. Однако даже беглый взгляд на реальные фотографии говорит об обратном.

(фото: Елена Севрюкова)

(фото: Елена Севрюкова)

С другой стороны, состояние взлетно-посадочной полосы, в реконструкцию которой были вложены миллиарды, вызывает еще большее опасение. Из-за кусков уплотнителя, которыми «плюется» полоса, пилотам регулярно при подлете к Шереметьево приходится уходить на второй круг. А это вряд ли положительно сказывается на безопасности полетов.

Исторически субъективный подход при проведении оценки был вынужденным.

Ещё десять лет назад у организаций фактически не существовало иных инструментов. Однако с учётом современного уровня цифровых технологий, развития аналитических платформ, а также стратегического курса страны на технологическое лидерство, сохранение субъективных методик перестаёт быть оправданным. Новые методики оценки должны строиться на принципах Big Data, использовании нейросетевых моделей и механизмов самообучения, где ключевым требованием становится исключение ручного ввода данных и невозможность их последующей корректировки. Только при таких условиях возможна подлинная объективность, поскольку данные для анализа извлекаются системой автоматически из внутренних подсистем компании через API, анализируются без участия человека и формируют воспроизводимый результат.

Для наглядности данные можно условно разделить по степени надёжности. Полностью объективные данные, полученные системно и автоматически, составляют «зелёную зону». Данные, которые поддаются проверке, но требуют дополнительного подтверждения, относятся к «жёлтой зоне». Экспертные отчёты и выводы контролёров, наиболее подверженные субъективности, формируют «красную зону». Развитие методики в сторону объективизации позволяет постепенно заменять красные элементы жёлтыми и зелёными, тем самым снижая вероятность ошибок при формировании управленческих и стратегических решений.

Однако сама по себе объективность данных не решает задачу полностью. Не менее важной становится последующая трактовка результатов и формирование обоснованных рекомендаций. Количественная оценка позволяет не только зафиксировать уровень проблем, но и точно выявить слабые места в цепочке процессов, определить их вклад в общий риск и рассчитать экономическую целесообразность предлагаемых решений. При системном подходе анализ превращается в инструмент «ремонта» уязвимых участков, а инвестиции – в управляемый и прогнозируемый процесс, а не в реакцию на отдельные инциденты.

В то время как в Шереметьево, несмотря на громкие заявления о существовании систем безопасности, наблюдаются значительные затраты и формальное выполнение требований, сама безопасность остаётся неуправляемой. Как показала практика, в аэропорту отсутствует целостное, объективное и воспроизводимое понимание того, в каком состоянии находится система управления безопасностью и аэропортом в целом и насколько она соответствует масштабу бизнеса, уровню рисков и стратегическим целям.

Похоже, что безопасность оценивается фрагментарно по отдельным аудитам. Такой подход не позволяет увидеть систему как единое целое и понять, выполняет ли она свою главную функцию. И это неминуемо приводит не к снижению управляемых рисков, а к созданию иллюзии защищённости. При такой методике оценки безопасность неизбежно превращается в зону субъективных интерпретаций, где разные специалисты могут по-разному оценивать одни и те же факты, а эффективность мер невозможно доказать количественно и, следовательно, защитить управленчески и экономически.

В свою очередь методика, разработанная независимым грузовым терминалом, работающим в Шереметьево, решает эту ключевую практическую проблему. Она переводит управление безопасностью из описательной плоскости в количественную. Безопасность, как и другие показатели работы, рассматривается как единая система, включающая управленческие, правовые, экономические и технологические элементы. Для руководства она формирует прозрачную картину в виде агрегированных показателей и уровней зрелости. Для руководителя службы безопасности становится инструментом активного управления, позволяющим аргументировать приоритеты и инвестиции. Для специалистов создаёт чёткую связь между действиями и измеримым результатом. Для аудиторов и регуляторов обеспечивает воспроизводимый, проверяемый и менее субъективный подход к оценке.

Главный смысл методики заключается в том, чтобы безопасность и другие проверяемые показатели перестали быть «чёрным ящиком», так как методика не подменяет конкретные меры защиты, а создаёт основу для их осмысленного развития и оценки эффективности. В этом контексте принцип «безопасность должна быть безопасной» означает, что сама система безопасности должна быть объективной, измеримой и управляемой. Она должна стать не источником иллюзорного контроля, а реальным инструментом устойчивости и развития бизнеса.

На фоне системных проблем в управлении инфраструктурой особенно показателен контраст между моделью развития крупного аэропорта и практикой независимого грузового оператора. Аэропорт, регулярно получающий государственную поддержку, год за годом наращивает доходы за счёт инвестиционной составляющей, встроенной в стоимость аэропортовых услуг и в конечном счёте переложенной на пассажиров.

Совершенно иной путь демонстрирует независимый грузовой терминал. За всё время своего существования компания ни разу не обращалась за государственной поддержкой и развивалась исключительно за счёт собственных средств. Более того, в условиях жёсткого давления и фактической борьбы за выживание, требующей огромных вложений в судебную защиту нарушенных прав, а именно: расходы на судебные экспертизы и юридическое сопровождение в рамках рейдерской атаки, по информации источников инициированной руководством аэропорта, оператор не свернул инвестиции в развитие, а, напротив, сохранил стратегический фокус на технологиях.

И здесь проявляется принципиальное отличие подходов. Независимый грузовой терминал инвестирует не в имитацию модернизации, а в технологическое развитие, выстроенное в логике указов Президента, Федеральных законов и национальных проектов. А в ответ на поручение Президента повысить эффективность управления технологической политикой и важность применения методики оценки одного из ключевых показателей национальных целей развития предлагает готовую методику оценки, тем самым демонстрируя не формальное «соответствие», а практический вклад в достижение технологической независимости и лидерства России путем разработки собственных IT-решений, отказе от критической зависимости от зарубежных систем и выстраивании архитектуры, способной работать автономно и устойчиво.

И результат двух подходов весьма показателен: в то время, как багажный коллапс в Шереметьево становится информационным поводом для большинства СМИ, и ситуации в аэропорту является основной темой совещания, проведенного заместителем Председателя Правительства Виталием Савельевым, независимый грузовой терминал получает очередные благодарственные письма от клиентов и партнеров, в том числе и от авиаперевозчика, признанного новатором в области внедрения передовых высокотехнологичных решений на борту воздушных судов. В своем письме авиакомпания особо отметила, что персонал грузового терминала «в очередной раз подтвердил свою способность эффективно решать поставленные задачи, обеспечивая высокий уровень сервиса и строгое соблюдение установленных стандартов качества и сроков, включая работу в сложных погодных условиях, которые предъявляют повышенные требования к организации процессов и уровню профессионализма персонала».

Однако не всех устраивает бесперебойная работа грузового терминала, являющегося прямым конкурентом дочки аэропорта. И в ответ на реальный вклад в технологическое и экономическое развитие страны независимый грузовой оператор столкнулся не с поддержкой, а с административными барьерами. Речь, в том числе, идёт о попытке воспрепятствовать восстановлению его приоритетного права аренды земельного участка, который, в обход установленной законом процедуры, был передан в аренду аэропорту Шереметьево, несмотря на то, что на данной территории уже находились здания и сооружения, находящиеся в законной собственности грузового терминала.

Причем одним из основных трансляторов идей руководства аэропорта и реализатором атаки на конкурента фактически выступает Администрация Химок. Именно первый зам главы муниципалитета – Кристина Мадатова – на основании копипастных заявлений, буквально дословно повторяющих тезисы из жалоб зама генерального директора аэропорта Александра Ильина, фактически инициировала 9 судебных дел, связанных с признанием самостроями зданий грузового терминала, которые были построены и введены в эксплуатацию Центральным Управлением Международных воздушных сообщений Гражданской авиации Министерства ГА СССР еще в советские годы.

Причем госпожа Мадатова настолько увлеклась борьбой с грузовым терминалом, что даже не уделяет должного внимания своим прямым обязанностям. И пока она борется с законопослушным налогоплательщиком, вносящим немалый вклад в экономическое развитие нашей страны, и фактически пытается своими действиями лишить сотни работников рабочих мест, а их семьи оставить без средств к существованию, Администрацию трясет в турбулентной лихорадке от уголовных дел, обысĸов и ротации кадров. Начиная с июня прошлого года правоохранительные органы неоднократно посещали администрацию Химок в рамках расследований, связанных с деятельностью её руководящего состава. Под стражей оказались экс-заместитель главы Ирина Жданкина и бывшая начальница управления по вопросам развития территорий и инвестициям Евгения Янченко. Бывший первый заместитель главы Николай Минаев заочно арестован и объявлен в розыск за получение взятки в особо крупном размере.

Видимо, не выдержав такой нагрузки, а может, опасаясь слишком скорой встречи со своими бывшими коллегами в местах не столь отдаленных, весьма скоропостижно покинула свой пост и сама глава мэрии Елена Землякова. Причины её отставки официально не комментировались, однако совпадение по времени с чередой уголовных дел и кадровых потрясений выглядит показательным. И теперь новому руководству, в лице Инны Федотовой, предстоит разбираться с тяжёлым наследием, а именно: совокупностью судебных споров, управленческих перекосов и решений, которые предыдущая глава «заботливо» спихнула своей преемнице.

В сложившихся условиях противостояние вокруг грузового терминала выходит за рамки обычного хозяйственного спора, как его не раз в своих отписках охарактеризовывала Прокуратура. Оно становится частью более масштабной картины управленческого кризиса, в котором попытки давления на эффективный и технологически ориентированный бизнес разворачиваются на фоне утраты институциональной устойчивости самой муниципальной власти Химок.

Автор: Мария Шарапова